За шесть лет эксплуатации машина проехала 89 тыс. км. При покупке отображался пробег 178 тыс.
Мотор М111.961 объёмом 2.2 л, система HFM, коробка передач автоматическая 722.423.
Причины начала капитального ремонта мотора:
1) Подёргивание мотора в течении всего периода эксплуатации.
2) Компрессия во втором цилиндре меньше чем в остальных 11,2 – 10,5 – 11,2 – 11,2
3) Рокот из насоса ГУР, потёки масла.
4) Цепь находится на пределе растяжения: 25 град по впуску, 30 град по выпуску.
5) Потёки масла по периметру крышки клапанов. Сорвана резьба в 6-ти из 10-ти болтов.
6) Потёки масла в районе электромагнита фазо-вращателя впускного распредвала.
7) Треск при активировании фазо-вращателя, примерно на 1200 оборотах.
Дополнительно:
1) Нет датчика давления масла. Установить датчик и индикатор.
2) Слабая компрессия в компрессоре кондиционера.
3) Пинки при переключении передач в акпп, после её кап-ремонта.
4) Штуцер слива антифриза был заглушен ранее по причине течи. Замена.
5) Неисправен датчик уровня жидкости в бачке омывателя стекла. Замена.
6) Вместо стандартных пепельницы и отсека для аудио-кассет установить карман с розеткой прикуривателя.
7) Установить в новом месте розетку под 220 В и выключатель с индикатором.
Все работы проводил самостоятельно в гараже без ямы и без подъёмника. Машину поднял на «пеньки» из досок.
Сняв ремень, проверил все шкивы и ролик. Ролик натяжителя ремня в норме, его пробег 31 тыс. км. Шкив генератора в норме, но есть шумок подшипников. Генератор отдал в ремонт – поменяли подшипники и, за одно, щётки. Шкив помпы имел небольшой люфт, а при вращении помпа скрипела – под замену. Шкив насоса ГУР имел люфт вдоль оси вала. Люфт устранил шайбой толщиной 0,35 мм. Шкив компрессора кондиционера имел люфт и шумел при вращении. Предполагал замену подшипника, в итоге – замена компрессора.
Несколько лет назад, когда менял гидрокомпенсаторы, по невнимательности перетянул болты крышки клапанов, и как оказалось, испортил резьбу в 6-ти из 10-ти отверстиях в ГБЦ. Нарезал резьбу М7 и использовал болты крепления форсунок от мотора ОМ651. Гидрокомпенсаторы все разобрал и помыл.
Головку блока и поддон снимал когда мотор был на машине. Поддон чистый, что не удивительно, т.к. уже много лет использую оригинальное моторное масло 5W-40 MB 229.5. Интервал замены 8 тыс. км.
ГБЦ без каких-то повреждений. Была шлифована на 0,07 мм. На тарелках клапанов виден налёт, как накипь в чайниках. Сёдла клапанов с впадинками и нагаром. Сёдла были расшарошены под новые клапана.
После работы мастеров решил доработать сёдла, убрав бор-машинкой ступеньку 0,8 мм между седлом и плоскостью камеры сгорания, чтобы устранить нежелательные турбулентности потоков газов.
Направляющие втулки впускных клапанов оставил родные, зазор в допуске. Направляющие втулки выпускных клапанов заменил, т.к. зазор был 0,1 мм, что является пределом износа. Использовал оригинальные втулки.
Впускные клапана «в хорошем состоянии», а выпускные «совсем плохие». Все клапана под замену.
Для измерения «просажености» сёдел клапанов заказал у токаря цилиндр с диаметром шейки распредвала и двумя отверстиями, чтоб, используя глубиномер штангенциркуля, измерить расстояние от торца клапана до постели распредвала.
Измерения моим штангенциркулем показывали, что несколько сёдел «просажены» больше предельного значения и их нужно менять. Измерения мастеров СТО показывали, что всё в порядке. Очень важно иметь правильный инструмент! В итоге, для двух клапанов мастера СТО шлифанули торцы на 0,2 мм и я успокоился.
Для снятия блока двигателя купил лебёдку, прикрепил её к воротам гаража. В перекрытии крыши установил ролик ( от вариатора мопеда ).
Блок был без повреждений. Плоскость была шлифована на 0,06 мм.
Выпускной коллектор имел неровности и был выгнут «птичкой», высота изгиба 0,8 мм. Коллектор шлифовали.
Прокладку использовал оригинальную (четырёх слойную). Заменил одну шпильку и все гайки (медные). Усилие затягивания гаек 30 Нм.
На фотографии второго цилиндра видно, что замки 1-го и 2-го компрессионных колец расположены очень близко. Возможно это и было причиной того, что во втором цилиндре компрессия была меньше на 0,7 Бар по сравнению с остальными цилиндрами. Диаметр поршней в допуске, хотя и рядом с пределом износа. Все кольца имели хорошую подвижность, были целые. В последствии, таки решился поменять кольца на новые. Выбрал кольца Mahle. В поршне первого цилиндра палец вставлялся ощутимо легко, по сравнению с другими поршнями. По книге, зазор поршневого пальца во втулке шатуна составляет 0,007…0,018 мм. Люфт поршневых пальцев во втулках шатунов был ощутим и заметен глазу. Обязательная замена втулок шатунов.
Вкладыши шатунные без грубых задиров. Нижние полумесяцы в хорошем состоянии, на верхних – виден износ верхнего слоя. Установил новые вкладыши фирмы Glyco. С коренными вкладышами – аналогично.
Цепь установил фирмы Ruville. Успокоители цепи не имели глубокой выработки, но, тем не менее, все под замену.
Сборка блока и ГБЦ производилась дома. Перед сборкой всё было тщательно вымыто в ванной.
Передняя крышка установлена на анаэробный герметик Elring 461.681 AFD 2018
Передний сальник коленвала в ремонтном размере ( высота 12 мм ), т.к. на шкиве коленвала была ощутимая выработка от стандартного сальника ( высота 8 мм ). Задний сальник – тефлоновый с крышкой всборе. Тефлоновый сальник ставится на сухой вал и выдерживается минимум 4 часа для его усадки, в течении которых не рекомендуется вращать коленвал. С этим, в домашних условиях, проблем не было.
Прокладка ГБЦ и впускного коллектора оригинальная, прокладка крышки клапанов с сальниками свечных шахт Elring
Звёздочка впускного распредвала (фазовращатель) новая, в оригинале. Установил, вместо штатной заглушки, датчик давления масла под стрелочный индикатор ( рассчитан на отображение давления до 3-х Бар ).
Корпус крепления термостата и всевозможных датчиков температур имел множественные повреждения коррозией. Перед установкой патрубков, заранее, чтобы успели высохнуть, все повреждённые места были смазаны моторным герметиком Victor Reinz.
